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Transporte e Mobilidade

Mobilidade Urbana - O automóvel ainda é prioridade



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Maíra Kubík Mano – de São Paulo

Supremacia do transporte individual cria sérios problemas de mobilidade nas grandes cidades brasileiras. Nos últimos dez anos, a frota nacional de veículos cresceu 119%. País tem média de um carro para cada 2,94 habitantes

 

A plataforma do trem em Guaianazes fica em um vale entre dois morros totalmente ocupados por casas de alvenaria – parte delas parece inacabada, com tijolos expostos e cimento rebocado. Não há muitas árvores no horizonte. Ao lado da estação da CPTM (Companhia de Trens Metropolitanos), há um terminal de ônibus e uma igreja. Estamos na extrema zona leste de São Paulo, mas parece uma pequena cidade do interior.

Alex Sander Gonçalves, 20 anos, é morador do bairro. Supervisor de telemarketing, ele trabalha na Praça da República, no centro da cidade, a cerca de 30 km de sua casa. Ao contrário de muita gente da região, Alex raramente utiliza o trem para chegar ao emprego: “Não gosto porque as pessoas são grosseiras. Já tentei pegar algumas vezes e eu quase fui assaltado”, diz. Sua saída? Lotação e metrô.

Foto: Bruno Soares

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A expansão do metrô ainda é lenta nas grandes cidades

Cada deslocamento, de ida e de volta, demora duas horas. “Os vagões do metrô estão sempre lotados nos horários de pico. Além disso, quando eu chego à estação Itaquera para pegar a lotação, fico quarenta minutos na fila. Depois, o trajeto até Guaianazes demoraria vinte minutos, mas, com o trânsito, chega a quarenta.” Alex explica que, na lotação, os cobradores ganham “por cabeça” e, por isso, enchem o veículo com o maior número possível de pessoas. “Vira um inferno”.

 

A OPÇÃO INDIVIDUAL 

Nosso personagem é mais um dos 19% de habitantes das dez maiores regiões metropolitanas do país que gastam mais de sessenta minutos no deslocamento entre a casa e o local de trabalho. Os dados são de 2008. Há 15 anos, esse percentual era de 15,2%, como aponta o Comunicado do Ipea, “A Mobilidade Urbana no Brasil”, publicada em maio de 2011 e disponível no endereçowww.ipea.gov.br. Como sessenta milhões de brasileiros, Alex também possui um carro e só não o utiliza diariamente porque o veículo ainda não tem seguro e os estacionamentos na região central custam, em média, R$ 150 por mês. “Eu gastaria muito”, lamenta-se, admitindo que seria a opção mais confortável. Segundo ele, não foi apenas a sua família que pode comprar um automóvel no bairro: “Antes, em Guaianazes, havia poucos carros. Hoje tem muito trânsito. Com a contribuição do governo e o aumento dos salários, as pessoas acabam comprando um carro porque é mais rápido e não ter estresse na condução”.

De acordo com o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), nos últimos dez anos, a frota de veículos (ônibus, carros, caminhões etc.) cresceu 119%. Considerando o resultado do Censo IBGE 2010, o país tem uma média de um carro para cada 2,94 habitantes.

O estudo do Ipea apresenta a tradução estatística da fala de Alex. O gráfico da próxima página mostra as diferenças no uso do transporte público e individual na cidade do Rio de Janeiro, nos anos 1950 e 2005.

Gráfico 1: distribuição das viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro

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Fontes: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT).

A imagem, de acordo com a pesquisa, “mostra duas mudanças essenciais no perfil da mobilidade da população”. O comentário prossegue: “No mundo do transporte público, nota-se o desaparecimento do bonde e o grande aumento do uso de ônibus e, na área do transporte individual, aparece a ampla utilização do automóvel. Assim, a cidade mudou de uma mobilidade essencialmente pública e movida à eletricidade (o bonde e o trem) para outra que mistura a mobilidade pública e privada e depende essencialmente de combustíveis fósseis. (...) Mesmo em São Paulo e no Rio de Janeiro, onde são mais expressivas, as viagens por metrô e trem respondem por uma parcela minoritária dos deslocamentos urbanos”.

O estudo aponta ainda que “Nas cidades com população acima de sessenta mil habitantes, por exemplo, a frota circulante no ano de 2007 era de vinte milhões de veículos, sendo 15,2 milhões automóveis e veículos comerciais leves (75,2%)”.

 

POLÍTICA DE ESTADO

 “Isso é resultado de uma política de Estado de valorização do automóvel”, aponta Nazareno Affonso, coordenador geral da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). “O Estado brasileiro fez uma opção, com legitimidade social, de universalizar o acesso ao uso de automóvel. Com as medidas de incentivo – que não são pequenas –, temos mais carros na rua, a velocidade do transporte diminui e as pessoas andam mais devagar de ônibus e, estes, por sua vez, gastam mais combustível”.

Essa transformação, acelerada recentemente por uma estratégia do governo federal de manter o crescimento econômico com o estímulo à indústria automobilística, em especial por meio da redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), já ocorre há muito tempo. Entre 1977 e 2005, segundo o relatório do Ipea, houve queda no uso do transporte público (de 68% para 51% do total de viagens motorizadas) e aumento no uso do automóvel (de 32% para 49%) nas grandes cidades brasileiras.

Foto: Ademir Batista dos Santos

 
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“O Estado brasileiro fez
uma opção de universalizar
o acesso ao automóvel.
Temos mais carros na rua,
a velocidade do transporte
diminuiu e os ônibus gastam
mais combustível”

 
Nazareno Affonso,
coordenador geral da Associação Nacional de
Transportes Públicos (ANTP)

O IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores), definido no âmbito estadual, também é considerado barato. A média paga em São Paulo é de R$ 400,00 por ano, que, somados ao valor do licenciamento (R$ 50,00), gera um total anual de R$ 450,00/veículo. Esse valor corresponde a R$ 1,20 por dia/veículo. Como apenas a metade deste valor vai para o governo municipal, cada proprietário está pagando apenas R$ 0,60 por dia para utilizar as vias urbanas.

 

 

REDE DE INTERESSES

Para Ermínia Maricato, o problema é também global. Arquiteta e urbanista, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAUUSP) e ex-secretária executiva do Ministério das Cidades (2003 a 2005), ela lembra que, após a crise de 2008, não só o ex-presidente Lula, como os mandatários da França, Nicolas Sarkozy, e dos Estados Unidos, Barack Obama, deram subsídios à indústria automobilística. “É óbvio que o automóvel está no centro da mobilidade. E não só ele, mas toda uma indústria de produção e distribuição de combustível e também uma indústria de produção de infraestrutura urbana a partir da chamada construção pesada. O automóvel está no núcleo de uma rede imensa de interesses, que estão entre os maiores no mercado capitalista”, afirma.

Ipea detalha a questão: “Nos últimos anos, os automóveis têm desfrutado de dois subsídios diretos concedidos pelos governos federal e locais. O primeiro (...) é a redução pelo governo federal da alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para a aquisição de veículos novos de baixa cilindrada, a maioria do mercado nacional. (...) Considerando uma base de tributação do IPI de 25%, estimou-se em cerca de R$ 7 bilhões os subsídios recebidos pela indústria automobilística em 2004 referentes a esse item. Considerando uma base de 13% (veículos entre 1.000cc e 2000 cc), o subsídio seria de R$1,5 bilhão”.

Pessimista, Ermínia diz que o transporte individual está conduzindo algumas cidades para um abismo intransponível. “A poluição do ar tem consequências dramáticas, assim como as perdas de horas no congestionamento, a impermeabilização do solo devido ao asfalto e à pavimentação, o tamponamento de córregos – que é uma tragédia – e que incide nas enchentes urbanas. Quem teria o poder para mudar essa situação são os usuários, com manifestações. Mas atualmente os sem-carro estão querendo carro. Ninguém acredita mais no transporte coletivo”.

As questões apontadas por Ermínia chamam atenção no relatório do Ipea. Entre elas, o aumento da poluição: uma estimativa feita nas cidades com mais de sessenta mil habitantes aponta que o transporte privado emite 15 vezes mais poluentes locais e quase duas vezes mais CO2 – do efeito estufa – do que o transporte público. E com o aumento frequente da frota de carros, a situação só vai piorar. “Ao contrário da repartição igualitária das viagens motorizadas entre o transporte público e o individual”, diz o texto, “quando se calcula as emissões de poluentes, essa igualdade não se confirma, pois o transporte privado responde por mais de 90% das emissões dos poluentes locais e 63% dos poluentes globais (CO2) (ANTP, 2008)”.

Foto: Raoni Maddalena

 

“É óbvio que o automóvel está
no centro da mobilidade. E não
só ele, mas toda uma indústria
de produção e distribuição de
combustível e também uma
indústria de produção de
infraestrutura urbana a partir
da chamada construção pesada”

Ermínia Maricato,
professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
da Universidade de São Paulo (FAUUSP) e
ex-secretária executiva do Ministério das Cidades

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Um atenuante seria o fato de os veículos produzidos pela indústria nacional emitirem, desde 1986, menor quantidade de poluentes por quilômetro rodado, em consequência da regulamentação estabelecida pelo Programa de Controle da Poluição Veicular (Proconve) e, mais recentemente, dos controles municipais sobre a emissão de poluentes por veículos nas ruas. Até o momento, apenas as cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo realizam a inspeção técnica nos veículos em circulação.

 

PREÇOS DAS PASSAGENS

Outro agravante na situação é o preço dos transportes. São Paulo tem a tarifa de ônibus mais cara do país: R$ 3,00. De acordo com Nazareno, o aumento constante das passagens também é uma política de Estado. E explica: “As passagens não têm subsídio. Quem paga é o usuário. Por exemplo: você dá gratuidade para o idoso e para pessoa com deficiência e meia passagem para o estudante. Aí tem carteiro, oficial de justiça, militar etc. O usuário paga, no Brasil, em média 20% a mais só para cobrir isso. Essas gratuidades deveriam ser pagas pela sociedade, serem políticas sociais dos governos – seja municipal, estadual ou federal”.

Para Danielle Klintowitz, pesquisadora do Laboratório Espaço Público e Direito à Cidade (LabCidade) da FAUUSP e doutoranda em gestão pública na Fundação Getúlio Vargas, “o que ajuda a baratear o custo da passagem é maior carregamento e menor tecnologia”. Ou seja, mais passageiros e menos produtividade do setor. Danielle defende que, com mais trens e menos tempo entre uma parada e outra, consegue-se que o investimento necessário para a ampliação das linhas – e que é também custeado pelo usuário – seja diluído e que o transporte em si seja mais barato.

 

 

PÚBLICO ATENDIDO 

Segundo o Ipea, “O transporte público coletivo urbano atende majoritariamente a pessoas de média e baixa renda no Brasil, o que torna o valor da tarifa desses serviços um instrumento importante na formulação de políticas de inclusão social e também na gestão da mobilidade urbana”. Mais adiante, o Comunicado afirma: “A tendência de aumento real das tarifas teve forte impacto sobre os gastos da população usuária até meados de 2003, quando havia contração na renda desta, impactando a demanda de transporte público. Nos últimos seis anos, em função do aumento de renda e nível de emprego da população em geral, houve um arrefecimento do efeito negativo dessa elevação de preço sobre a demanda, que resultou na inversão da tendência de queda de demanda do transporte público. O transporte público estaria em uma crise de demanda sem precedentes se não tivesse ocorrido esse fato, o que deveria preocupar os gestores públicos e privados quanto à possibilidade de inversão da conjuntura de aumento de renda e emprego”.

Para Nazareno, coordenador da ANTP, outro ponto a ser questionado é a disponibilidade do transporte público. “Ninguém pede carteira de usuário, como temos a de motorista, para acessar esse serviço. Você não paga nada para esse transporte estar disponível e deveria”, afirma. Seu argumento é que deveríamos pagar uma taxa fixa para ter esse tipo de serviço à disposição: “quem tira férias tem que pagar taxas de água, luz, lixo etc. É uma taxa mínima de manutenção. O transporte público não tem esse tratamento. Quem paga é o usuário. É uma lógica de mercado, não de serviço público”. A política seria uma forma permanente de subsidiar o transporte público, o que acarretaria, em médio prazo, em uma redução das tarifas.

Na Europa, segundo o relatório do Ipea, o financiamento do transporte público inclui, além de recursos orçamentários, subsídios operacionais que cobrem os déficits existentes: “O grande aporte de recursos na forma de subsídios está relacionado às políticas de proteção ambiental e urbanística, bem como à valorização dos grandes sistemas de transporte público existentes. Estes subsídios são acompanhados da cobrança dos custos causados pelos usuários de transporte individual (poluição e congestionamento), que se expressam na forma de impostos sobre a gasolina, taxas elevadas de licenciamento de veículos e penalização do estacionamento de automóveis em áreas centrais.”

Essa, aliás, é outra das bandeiras levantadas por Nazareno. “A primeira política que eu defendo é que o estacionamento tem que deixar de ser uma regulação privada e passar a ser pública. É preciso adotar uma política de estacionamento. Isso significa que a cidade seria estruturada por grandes corredores, sejam de metrô ou ônibus, além dos terminais de integração e para bicicletas, que teriam estacionamentos próximos. Esses locais para o usuário deixar o carro e pegar o transporte coletivo seriam muito baratos, poderiam inclusive ter isenção de IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano). Em compensação, os estacionamentos na área central teriam uma sobretaxa e o Estado determinaria o limite de vagas na região. Nem todo mundo teria autorização para fazer um estacionamento”.

Foto: Dreamstime

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O automóvel deixou de ser apenas um meio de locomoção para se tornar um símbolo de distinção social

Na França, há uma taxa, paga pelas empresas, para ajudar a manter operante o transporte público. Obrigatório para cidades a partir de 10 mil habitantes, o valor é cobrado de pessoas jurídicas com mais de nove empregados e é definido por lei, dependendo do tamanho das cidades. Em geral, o valor da cobrança varia entre 0,5% a 2% sobre sua folha de pagamentos. Na região metropolitana de Paris – a maior do país –, a arrecadação anual chegou, recentemente, a cerca de € 2,5 bilhões.

 

ONDE ESTACIONAR 

A pesquisa do Ipea assinala que, nas cidades com mais de sessenta mil habitantes, estima-se que sejam realizadas em torno de 27 milhões de viagens dos veículos automóveis por dia. Em uma abordagem conservadora, diz o trabalho, metade destas viagens terminaria com estacionamento livre na casa dos proprietários e a outra metade precisa de lugar para estacionar – 13,5 milhões de viagens. Se 50% dos que estacionam fora de casa pararem gratuitamente nas vias públicas (6,75 milhões) e se a média de tempo de estacionamento for de quatro horas, considerando-se que o custo para estacionar em local privado durante este tempo seja de R$ 3,00, chega-se a R$ 7 bilhões que deixam de ser arrecadados todo ano pela cobrança de estacionamento em áreas públicas.

Há ainda a polêmica alternativa do pedágio urbano, já em funcionamento em algumas cidades do mundo. “Por que a pessoa opta pelo carro para ir trabalhar?”, questiona Nazareno. “Porque é barato. Quando a classe média tiver que gastar R$ 50 por dia para parar seu carro, eu queria ver como ela não ia começar a achar que transporte público é necessário. O pedágio é um sucesso absoluto em Londres. A cidade ficou fantástica, está lotada de bicicleta. O transporte público é rápido”. Segundo ele, “não estaríamos fazendo nada a mais que cobrando o que o usuário do transporte público paga”.

O relatório do Ipea ressalta também a importância de fazer-se um esforço de integração dos sistemas de mobilidade nas regiões metropolitanas, e não apenas nos núcleos centrais das cidades, como uma alternativa para resolver o problema da mobilidade. “Para tanto”, coloca o texto, “desempenha importante papel o desenvolvimento dos planos de transportes urbanos integrados, obrigatórios para aqueles municípios acima de quinhentos mil habitantes, conforme o Estatuto da Cidade (Lei no10.257, de 10 de julho de 2001). Esses planos estabelecem os princípios, as diretrizes, os programas e as ações para implantação de um sistema de transporte inclusivo e eficiente nessas localidades. Assim, sua realização em ambiente de convergência político administrativa entre o Estado e os municípios potencializa chances de incremento do nível de integração e das condições de mobilidade da população.”

 

 

O STATUS DO CARRO 

No pano de fundo de todas as alternativas sugeridas acima está a mudança também da relação com a cidade. “São Paulo já ficou inviável”, diz Ermínia Maricato. “Por incrível que pareça, há alguns anos, mais até mesmo durante a ditadura, a questão do transporte coletivo e sobre trilhos tinha mais importância do que atualmente. Hoje o temos uma ideologia do automóvel e da moto, que chega inclusive nas camadas de classe média baixa. O financiamento torna tudo viável. Há uma faceta ideológica na valorização de quem tem automóvel. Se você não tem carro, você tem uma condição muito ruim”.

Nazareno concorda. “Quando era presidente, Lula alertava os que pensavam que o trabalhador deixaria de ter carro para usar metrô e ferrovia. Eles estariam muito enganados. É verdade. O trabalhador vai ter seu carro, nem que seja para lavar no final de semana, porque isso o coloca em uma situação diferenciada. O que não é correto é o Estado ter de prover que essa parcela proprietária de carro tenha espaço infinito. É impossível”.

De fato, se continuarmos essa tendência, que já vem de décadas, de privilegiar o transporte individual com carro em detrimento do coletivo, em algum tempo chegaremos à situação “impossível”.

O texto aponta que, para evitar esse caminho, é fundamental adotar políticas muito favoráveis ao transporte público – incluindo restrições ao uso do automóvel. Uma das conclusões é a necessidade imediata de se alterar a visão mercantilista utilizada para gerir o setor: “Sendo o transporte público um serviço essencial, a visão do seu financiamento deve ser especial e não ficar submetida a enfoques monetaristas rígidos, como o da sustentabilidade financeira a qualquer custo. Dada sua relevância para a sociedade, o aporte de recursos para garantir operações aritmeticamente deficitárias deve ser visto como investimento, e não como desperdício, desde que seja feito com critérios claros de justificativa e com controle social eficaz”. É um ótimo ponto de partida, que poderia ser implementado desde já.

Postado por Jorge Espeschit em 15/06/2013

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